A Prefeitura de Curitiba deu início a um projeto de padronizar em 50 km/h a velocidade máxima na maior parte das ruas da cidade. A iniciativa não é isolada e vem precedida por experiências em grandes centros urbanos.
Curitiba segue bons exemplos, como é o caso de Genebra (Suíça), onde o limite de 50 km/h foi instituído há mais de 20 anos.
Em Campo Grande (MS), a mesma intervenção foi feita em 2012. São Paulo está reduzindo de 50 km/h para 40 km/h a velocidade máxima em diversas vias. Já Paris promete implementar, até o fim do ano, padrão de 30 km/h, com exceção dos eixos principais, como o anel viário.
Neste Maio Amarelo (cor da atenção e da advertência), movimento mundial que nasceu com a proposta de chamar a atenção da sociedade para o alto índice de mortes e feridos no trânsito, a Superintendência de Trânsito (Setran) reforça as vantagens e objetivos que estão no foco da redução dos limites de velocidade.
A velocidade inadequada praticada pelos motoristas contribuiu para grande parte das 169 mortes registradas no trânsito de Curitiba no ano de 2019. A análise, feita pela comissão de análise de dados do Programa Vida no Trânsito (PVT), mostra que a velocidade ocupou o segundo lugar entre os principais fatores que levaram aos acidentes fatais, atrás do fator álcool.
O relatório comprovou ainda que o desrespeito à sinalização foi a principal conduta entre os motoristas envolvidos nos acidentes com morte daquele ano.
Dados preliminares de 2020 apontam para a mesma evidência. Entre os anos de 2012 e 2019 a velocidade excessiva ou inadequada foi apontada como fator contributivo em aproximadamente um quarto dos acidentes.
Quanto maior a velocidade, menos o motorista tem tempo para parar e evitar o acidente. Esta conclusão é unânime entre os estudos técnicos, simulados e avaliação de acidentes reais ocorridos no mundo todo e chancelados pela Organização Mundial da Saúde (OMS): um carro viajando a 50 km/h precisa de 13 metros para parar enquanto um carro viajando a 40km/h pode parar por menos de 8,5 metros.
Um aumento de velocidade de 1 km/h leva a um aumento médio de 3% do risco de se envolver em um acidente causando lesões e um acréscimo de 4% a 5% do risco de se envolver em uma ocorrência fatal.
A velocidade também piora os efeitos de uma colisão: quanto mais rápido um veículo estiver, mais forte será o impacto. Para os ocupantes de um carro em movimento a 80 km/h no momento da colisão, a probabilidade de morrer em um acidente é 20 vezes maior do que se o veículo só tivesse sido dirigido a 30 km/h.
A relação velocidade e gravidade do trauma é ainda pior para pedestres e ciclistas, que não estão protegidos pela estrutura de carros e caminhões. São os mais vulneráveis no trânsito e precisam ser protegidos. Ainda segundo a OMS, pedestres têm 90% de chance de sobrevivência se atropelado por um carro que trafega a 30 km/h ou menos. Esta chance cai para menos de 50% quando o choque ocorre a 45 km/h e é extremamente baixa se o choque for a 80 km/h.
Com velocidades menores, as ruas se tornam mais tranquilas para quem caminha, corre, pedala e convive no espaço público, que é de todos. A proteção de crianças, idosos e pessoas com dificuldade de locomoção aumenta. O foco passa a ser no ser humano, não no veículo: são vias mais acessíveis e compartilháveis.
A rua não é só para o carro. As estratégias da Prefeitura para garantir a mobilidade ativa e segura na cidade já estavam definidas em planejamento coordenado pelo Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Ippuc) e ganharam novo fôlego com o advento da pandemia da covid-19, sempre respeitando os critérios estabelecidos pelas autoridades sanitárias.
O fortalecimento da intermodalidade nos deslocamentos segue com o avanço da implantação do Plano de Estrutura Cicloviária, criado no fim do ano de 2019 e que desde então soma 56,5 quilômetros entre estrutura implantada, obras em execução e projetos concluídos.
Desde que implantou o plano cicloviário, inexistente até então, Curitiba ampliou a ciclomobilidade de 208 para 240,4 quilômetros de novas vias. O plano segue em franca expansão.
Além disso, a Setran desenvolve um projeto de mapeamento e revitalização da estrutura cicloviária existente: todos os cruzamento cicloviários, além da sinalização e readequação de outros trechos. Já passaram por manutenção estruturas cicloviárias importantes como a da Rua João Bettega e as avenidas da Integração, Sete de Setembro e Getúlio Vargas.
Em fevereiro deste ano, a Prefeitura de Curitiba reforçou os investimentos na ampliação da malha cicloviária com o projeto Caminhar Melhor, como parte do Programa de Mobilidade Urbana contemplado no Plano de Governo para a gestão 2021/2024.
Serão R$ 40 milhões de investimentos em melhorias e novas estruturas cicloviárias e de calçadas com vistas à intermodalidade do transporte e para favorecer os deslocamentos não motorizados na cidade.
Veículos em velocidades menores contribuem para menos emissão de poluentes no ar, melhorando a qualidade de vida e a relação com a paisagem urbana.
A OMS destaca que ruas de 30 km/h são vitais nos esforços de mudança para a mobilidade com carbono zero. É o caso das vias calmas em Curitiba, existentes nos eixos estruturais das ruas Padre Anchieta, Deputado Heitor Alencar Furtado e das avenidas João Gualberto-Paraná e Sete de Setembro, pelas quais há canaleta exclusiva para o deslocamento dos ônibus e, ao lado, área compartilhada entre veículos e bicicletas.
As ruas que promovem caminhadas e ciclismo seguros, aponta a OMS, podem reduzir a dependência do carro e as emissões nocivas dos veículos que contribuem para as mudanças climáticas. Para proteger o meio ambiente, as pessoas precisam de ruas seguras e de baixa velocidade que incentivem opções de transporte sustentáveis.
Com menos buzinaço, menos fechadas no trânsito e menos aceleradas, diminui ainda a poluição sonora, que pode aumentar o estresse, provocar insônia e depressão.
Curitiba participa do Programa Vida no Trânsito (PVT), denominação no Brasil do Projeto Road Safety in Ten Countries (ou “RS-10”), voltado à redução das mortes e lesões causadas no trânsito. Instituído inicialmente em Curitiba e outras quatro capitais, atualmente o PVT é desenvolvido em diversas cidades e conta, além do suporte da Organização Panamericana de Saúde (Opas), com o apoio da OMS.
O programa tem como principal característica o trabalho intersetorial e conjunto, entre os diversos setores ligados direta ou indiretamente a este problema. Tem como objetivo principal o fortalecimento de políticas de prevenção de lesões e mortes no trânsito, tendo como subsídio para o planejamento de ações intersetoriais, dados e análises epidemiológicos.
Em Curitiba, a gestão municipal e coordenação técnica do programa é compartilhada entre a Secretaria Municipal da Saúde e a Secretaria Municipal de Defesa Social e Trânsito. Constituído de quatro subcomissões (Educação, Fiscalização, Engenharia e Coleta de dados, Análise e Gestão de Informação), as instituições parceiras participantes integram e desenvolvem ações no sentido de prevenir acidentes.
A análise de fatores e condutas que contribuíram para a ocorrência do acidente tem o objetivo é apresentada aos gestores que, a partir do diagnóstico, podem implementar ações de educação, de fiscalização e de melhoria da segurança viária pautadas na realidade e com maior potencial de impacto nos indicadores de morte do município.
Compõem este grupo de o Comitê de Análise de Acidentes oficiais do Batalhão de Polícia de Trânsito (BPTran), da Polícia Rodoviária Federal (PRF) e do Batalhão de Polícia Rodoviário (BPRv); engenheiros de trânsito, agentes de educação e fiscalização da Setran, médico do Siate, perito do Instituto de Criminalística, representante da Urbs, representante da Secretaria de Estado da Saúde (PVT Estadual) e técnicos da Secretaria Municipal da Saúde. A partir deste ano contará também com apoio da Delegacia de Delitos de Trânsito (Dedetran).
Outra iniciativa mundial, o Visão Zero nasceu na Suécia, no ano de 1997. Curitiba aderiu à proposta que tem a premissa de que nenhuma morte no trânsito é aceitável e é necessário que a responsabilidade seja compartilhada entre usuários das vias, gestores e técnicos que executam os projetos de intervenção nas ruas. E isso inclui reduzir ao máximo a possibilidade de um comportamento de risco.
Um argumento comum às críticas feitas ao projeto de redução de velocidade é que isso contribuiria para um trânsito mais lento. A realidade é que isso não acontece e pode, inclusive, diminuir a formação de congestionamentos.
Para verificar um deslocamento é necessário levar em consideração a velocidade média, e não a velocidade máxima. Por quê? Porque ninguém trafega pela velocidade máxima o tempo todo. Há semáforos, lombadas e outros dispositivos de segurança viária, além de veículos a frente que podem frear, parar de forma brusca, mudar de pista, além de diversos outros fatores a serem levados em consideração - e que formam uma espécie de onda, obrigando todos os demais a reduzirem a velocidade também.
Desta forma, reduzir a velocidade máxima não interfere na velocidade média, praticada principalmente nos horários de pico. Se todos estão a uma velocidade mais baixa, há mais tempo de reação e menos impacto para as eventualidades que integram o trânsito.
E é sempre bom lembrar: o tempo total num trajeto, ganho ao se pisar no acelerador por poucos segundos a cada trecho, é mínimo se comparado aos riscos da perda de uma vida.
A redução de velocidade não caminha de forma isolada. Além da ampliação da estrutura cicloviária, de incentivo à ocupação do espaço urbano, vias mais seguras passam por intervenções constantes, junto com revitalização do asfalto e sinalização de trânsito adequadas.
Desde 2017, foram realizadas pela Secretaria Municipal de Obras Públicas 1.093 ações de pavimentação em 939 ruas (algumas ruas receberam mais de uma intervenção em diferentes trechos). A extensão total de asfalto novo é de 581.971 metros. São 994 intervenções entregues (533.947 metros) e 99 em andamento (48.024 metros).
As intervenções da Setran são estrategicamente pensadas e tecnicamente implantadas em cinco vertentes: sinalização, operação, fiscalização, educação e atendimento ao cidadão. Trabalho este que, desde 2017, incluiu a implantação de 13 novos binários de trânsito e mais quatro faixas exclusivas para ônibus. Vias importantes da cidade receberam motocaixas. A sinalização de trânsito foi revitalizada com cerca de 58,5 mil placas e com mais de 2,6 mil ruas com nova pintura.
Também houve a implantação de 264 lombadas físicas. E aproximadamente 90 cruzamentos passaram a contar com semáforos, para melhor organizar o fluxo de pedestres e motoristas.
E, para que o limite de velocidade seja obedecido (respeito que deve ocorrer durante todo o caminho), a fiscalização eletrônica funciona nos pontos mais vulneráveis.
Com menos riscos e mais segurança, o motorista se irrita menos. E, com menos aceleradas e freadas bruscas, o consumo de combustível diminui, gerando menos custos de deslocamento.