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Transporte público

Comissão analisou três métodos para trecho enterrado do metrô

O atual projeto do metrô de Curitiba prevê a adoção de três métodos construtivos. Um trecho de 2 quilômetros seria elevado. O restante (12,2 quilômetros) seria enterrado e a implantação desse trecho utilizaria duas técnicas: o Cut and Cover e o NATM (New Austrian Tunnelling Method).

A técnica do Cut and Cover consiste em uma vala escavada a céu aberto e depois recoberta, o que gera grande movimentação de terra. Esse método tem a vantagem de permitir a liberação do tráfego na superfície após o reaterro, mas é considerado pouco recomendado para as características de Curitiba.

O projeto prevê a escavação de um túnel de 7,5 quilômetros ao longo da canaleta do ônibus expresso, entre o Pinheirinho e as proximidades da Avenida Água Verde. Devido à grande densidade populacional e predial do trecho, o uso desse método pode causar impacto sobre o trânsito, o meio ambiente, a movimentação de pessoas e o comércio. Há também o risco de comprometimento da estrutura dos imóveis do entorno.

“Isto ocorre porque o método Cut and Cover precisa de uma grande extensão para ser executado, que não ficaria limitada apenas à canaleta dos ônibus, mas abrangeria as vias laterais e poderia obrigar ao fechamento de toda a rua. Para o caso de Curitiba não é um método recomendado”, diz César Rissete, superintendente da Secretaria Municipal de Administração e um dos integrantes da Comissão de Revisão do Metrô, instituída em janeiro pelo prefeito Gustavo Fruet.

As inconveniências do Cut and Cover para o metrô de Curitiba são apontadas por vários especialistas e também pelo Relatório de Impacto Ambiental do projeto, encomendado pelo Ippuc. Entre os impactos negativos listados pelo relatório estão o excesso de volumes excedentes (entulhos); geração de vibrações, impactos sobre o transporte local, circulação viária, de carga e acesso aos imóveis das imediações, além de transtorno para as atividades econômicas de toda a região.

O próprio Consórcio Modal, que fez o estudo, faz restrições ao método e recomenda o emprego de técnicas menos invasivas. Devido às características do solo curitibano, o Cut and Cover pode ser economicamente dispendioso, pois o projeto prevê túneis de 12 a 17 metros de profundidade por 10 metros de largura, ao longo da canaleta do ônibus expresso. Técnicas como as do Shield praticamente não causam interferência na superfície, pois utilizam uma máquina de escavação que atua abaixo do nível do solo.

O NATM – que é o segundo método previsto no projeto para outros trechos, de 3 a 4 quilômetros – é utilizado em curvas e entradas de estações, mas não para construir em trechos maiores. Ele é utilizado para escavações com profundidade superior a 15 metros.

“Ele tem sua utilidade, mas é um método caro e lento [avança 2 a 3 metros por dia. Por ser um método muito artesanal, é efetivamente utilizado em trechos curtos. No entanto, é um complemento necessário para os outros sistemas, que não são utilizados para curvas e entradas de estações”, diz Rissete.

Existe ainda um terceiro sistema, o Shield – conhecido popularmente por “Tatuzão” –, que não foi considerado no planejamento original. Embora seu custo possa ser maior que o dos outros métodos, isso pode ser compensado pelo fato de ter execução mais rápida. Outra vantagem é que não interfere na superfície.

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